Wielkość lub zakres
Zadanie 54072: "Modernizacja nawierzchni lotniskowych wraz z infrastrukturą techniczną na lotnisku w Świdwinie”.Branża drogowa:Przedmiot zamówienia obejmuje w szczególności następujący zakres robót na poszczególnych elementach funkcjonalnych lotniska:- Droga startowa DS. - na drodze startowej przewiduje się odprężenie istniejącej nawierzchni betonowej metodą rubblizingu, ułożenie warstwy wyrównawczej/poślizgowej, ułożenie nowej nawierzchni betonowej,- Droga kołowania A (DK-5, DK-B) - odprężenie istniejącej nawierzchni betonowej metodą rubblizingu, ułożenie warstwy wyrównawczej/poślizgowej, ułożenie nowej nawierzchni betonowej,- Droga kołowania B (DK-6, DK-C) - odprężenie istniejącej nawierzchni betonowej metodą rubblizingu, wykonanie frezowania gr. 4 cm na części wykonanej z betonu asfaltowego, wykonanie poszerzenia istniejącej DK o 5.0 m, ułożenie warstwy wyrównawczej/poślizgowej, ułożenie nowej nawierzchni betonowej,- Droga kołowania C (DK-7) - rozbiórka istniejącej nawierzchni z betonu asfaltowego, ułożenie nowej konstrukcji nawierzchni z betonu cementowego,- Droga kołowania D (DK-E) - odprężenie istniejącej nawierzchni betonowej metodą rubblizingu, wykonanie frezowania gr. 4 cm na części wykonanej z betonu asfaltowego, ułożenie warstwy wyrównawczej/poślizgowej, ułożenie nowej nawierzchni betonowej- Droga kołowania E1 (DK-8, DK-A) - odprężenie istniejącej nawierzchni betonowej metodą rubblizingu, wykonanie poszerzenia istniejącej DK o 5.0 m, ułożenie warstwy wyrównawczej/poślizgowej, ułożenie nowej nawierzchni betonowej,- Droga kołowania E2-E4 (DK-1, DK-A) - odprężenie istniejącej nawierzchni betonowej metodą rubblizingu, wykonanie frezowania gr. 4 cm na części wykonanej z betonu asfaltowego, wykonanie poszerzenia istniejącej DK o 5.0 m, ułożenie warstwy wyrównawczej/poślizgowej, ułożenie nowej nawierzchni betonowej,- Droga kołowania F - odprężenie istniejącej nawierzchni betonowej metodą rubblizingu, ułożenie warstwy wyrównawczej/poślizgowej, ułożenie nowej nawierzchni betonowej,- Droga kołowania G (DK-2) - odprężenie istniejącej nawierzchni betonowej metodą rubblizingu, wykonanie frezowania gr. 4 cm na części wykonanej z betonu asfaltowego, ułożenie warstwy wyrównawczej/poślizgowej, ułożenie nowej nawierzchni betonowej,- Płaszczyzna Main Apron (CPPS) - odprężenie istniejącej nawierzchni betonowej metodą rubblizingu, wykonanie frezowania gr. 4 cm na częściach lokalnie wykonanych z betonu asfaltowego, ułożenie warstwy wyrównawczej/poślizgowej, ułożenie nowej nawierzchni betonowej. Ponadto przewiduje się trwałą likwidację kanałów paliwowych przez zasypanie kanału do 2/3 wysokości żwirem gruboziarnistym, a pozostałą część przez zalanie betonem cementowym do istniejącej powierzchni płyty. Przylegające do tej płaszczyzny dwa odcinki nawierzchni z prefabrykowanych płyt betonowych wymagają przełożenia z dostosowaniem do nowych rzędnych płaszczyzny,- Płaszczyzna West Apron (PPS-1) - wykonanie frezowania gr. 4 cm na nawierzchni wykonanej z betonu asfaltowego, ułożenie warstwy wyrównawczej/poślizgowej, ułożenie nowej nawierzchni betonowej,- Płaszczyzna South Apron (PPS-2) - wykonanie frezowania gr. 4 cm na nawierzchni wykonanej z betonu asfaltowego, ułożenie warstwy wyrównawczej/poślizgowej, ułożenie nowej nawierzchni betonowej,- Płaszczyzna East Apron (PPS-3) - odprężenie istniejącej nawierzchni betonowej metodą rubblizingu, ułożenie warstwy wyrównawczej/poślizgowej, ułożenie nowej nawierzchni betonowej,- Płaszczyzna Prób silników (PPS) - odprężenie istniejącej nawierzchni betonowej metodą rubblizingu, ułożenie warstwy wyrównawczej/poślizgowej, ułożenie nowej nawierzchni betonowej,- Droga samochodowa łącząca Cargo Apron z DK G - zdjęcie warstwy humusu, wykonanie robót ziemnych, ułożenie konstrukcji nawierzchni, humusowanie skarp,- Dojazdy do urządzeń podczyszczających na kanalizacji deszczowej - zdjęcie warstwy humusu, wykonanie robót ziemnych, ułożenie konstrukcji nawierzchni, humusowanie skarp,- Wykonanie oznakowania poziomego modernizowanych nawierzchni. Przyjęte w dokumentacji projektowej zasady modernizacji konstrukcji nawierzchni są następujące:a) W przypadku istniejących konstrukcji nawierzchni, na których występuje warstwa jezdna z betonu cementowego (sztywna płyta betonowa) zakładane jest zastosowanie pokruszenia tej płyty w technologii rubblizingu, następnie wykonanie warstwy poślizgowej z betonu asfaltowego oraz nowej warstwy jezdnej z betonu cementowego o odpowiedniej grubości, dyblowanej i kotwionej.b) W przypadku występujących poszerzeń istniejących konstrukcji nawierzchni, na poszerzeniach projektowana jest nowa konstrukcja nawierzchni z warstwą jezdną z betonu cementowego o grubości dostosowanej (równej) projektowanej grubości płyty na nawierzchni wzmacnianej (na rubblizingu),w układzie warstw jak poniżej:- w-wa ścieralna z betonu cmentowego o grubości dostosowanej (równej) projektowanej grubości płyty na nawierzchni wzmacnianej,- 4 cm warstwa poślizgowa z betonu asfaltowego AC11S,- 18 cm podbudowa zasadnicza mieszanki związanej cementem C8/10,- 18 cm podbudowa zasadnicza mieszanki związanej cementem C5/6,- 20 cm warstwa mrozoochronna z mieszanki niezwiązanej o CBR >20%.c) Nawierzchnia na poszerzeniach powinna być wykonana po rozprężeniu istniejącej nawierzchni przylegającej z betonu cementowego. Dowiązanie wysokościowe do istniejącej warstwy po pokruszeniu powinno uwzględniać odpowiednie wyrównanie tej warstwy mieszanka niezwiązaną C90/3 (zgodnie z projektem). Dowiązanie do istniejących warstw konstrukcyjnych należy wykonać schodkowo, z przesunięciem krawędzi pionowej pomiędzy warstwami istniejącymi i nowymi warstwami konstrukcji nawierzchni, które są dobudowywane (poszerzane).d) W przypadku istniejącej konstrukcji nawierzchni drogi kołowania C (DK-7, DK-D) zakłada się całkowitą rozbiórkę nawierzchni i wykonanie nowej nawierzchni z warstwą jezdną z betonu cementowego.e) W przypadku projektowanych Płaszczyzn Postoju Samolotu West Apron (PPS-1) oraz South Apron (PPS-2), których nawierzchnia wykonana jest z betonu asfaltowego, zakłada się wykonanie frezowania wyrównującego na grubość średnio 4 cm oraz warstwy poślizgowej z nowej mieszanki betonu asfaltowego, a następnie warstwy jezdnej z betonu cementowego.f) Dla drogi samochodowej łączącej Cargo Apron z DK G przyjęto konstrukcję nawierzchni na podstawie Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych ( Załącznik do zarządzenia Nr 31 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad zdnia 16.06.2014 r.) dla KR3 w układzie warstw jak niżej :- 4 cm w-wa ścieralna z betonu asfaltowego AC11S,- 5 cm w-wa wiążąca z betonu asfaltowego AC16W,- 7 cm podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego AC22P,- 20 cm podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej C90/3,- 15 cm podbudowa pomocnicza z mieszanki związanej cementem C3/4,g) Dla dojazdów do urządzeń podczyszczających na kanalizacji deszczowej przyjęto następującą konstrukcję:- 10 cm płyty betonowe ażurowe 60x40 cm,- 10 cm podsypka piaskowa,- 15 cm podbudowa z mieszanki związanej cementem C3/4.Łączna powierzchnia projektowanych nawierzchni betonowych wynosi ponad 300 000 m2 .Branża sanitarna:OPIS ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCHLokalizacja, dane ogólnePrzedmiot zamówienia w zakresie branży sanitarnej w szczególności obejmuje przebudowę odwodnienia drogi startowej, dróg kołowania, płyt płaszczyzn , dróg technicznych oraz przebudowę urządzeń oczyszczających wody opadowe.Odprowadzenie wód opadowych z jezdni przewiduje się jako powierzchniowe poprzez nadanie nawierzchni odpowiednich spadków podłużnych i poprzecznych umożliwiających spływ wody do urządzeń odwadniających (ścieki korytkowe, odwodnienie liniowe). W celu podłączenia dodatkowych powierzchni do układu przewiduje się wykonanie dodatkowych odcinków sieci kanalizacji deszczowej. W związku ze zwiększeniem ilości wód deszczowych część kanałów przewiduje się do wymiany w celu zwiększenia średnicy.Całość wód opadowych z projektowanej zlewni ujęta kanalizacją zostanie przed odprowadzeniem do odbiorników podczyszczona. Odbiornikami oczyszczonych wód opadowych są rowy otwarte R33 oraz R33/9 z odpływem do rzeki Regi.Przed wylotami do odbiorników zaprojektowano osadniki wirowe oraz separatory związków ropopochodnych zabezpieczające przed odpływem ewentualnych substancji ropopochodnych do odbiorników.Konstrukcja kanałów Kanały i przykanaliki grawitacyjne o średnicach Dn/ID 200 mm ÷ Dn/ID 1500 mm zaprojektowano z rur i kształtek kanalizacyjnych z GRP z żywic poliestrowych wzmacnianych włóknem szklanym zgodnych z normą PN EN 14364 +A1 oraz posiadające krajowe oceny techniczne łączone za pomocą systemowych łączników producenta z wielowargowymi uszczelkami EPDM. Nominalna, minimalna sztywność obwodowa rur powinna wynosić SN10000 N/m2, klasa ciśnienia PN1. Długoterminowa sztywność obwodowa ( po 50 latach ) nie mniejsza niż SN6000 N/m2, co powinno być potwierdzone raportem z badań.Włączenie przykanalików do kanałów należy wykonać poprzez studzienki, trójniki i przyłącza siodłowe.Połączenia rur oraz posadowienie rur winny być wykonane zgodnie z instrukcją oraz wytycznymi montażowymi producenta.Kanały należy ułożyć na 0,15 m warstwie podsypki. Każda rura po ułożeniu zgodnie z osią i niweletą powinna ściśle przylegać do podłoża na całej swej długości symetrycznie do osi. Należy przestrzegać zasady budowy kanału od najniższego punktu kolektora w kierunku przeciwnym do spadku.W przypadku podłączeń do istniejącej kanalizacji należy wykonać oczyszczenie. Lokalizacja i kanalizacji zostały pokazane na planie i profilach podłużnym.Studzienki kanalizacyjne (D)Zaprojektowano typowe studzienki prefabrykowane z betonu C35/45 1.0 m, 2.5 m, w zależności od średnicy kanałów wykonane zgodnie z wymaganiami normy PN-B-10729, PN-EN 1917.Na studzienkach zaprojektowano włazy żeliwne typu ciężkiego, dla zlokalizowanych w płycie i drogach do niej przylegających typu F-900, w pozostałych drogach technicznych i terenach zielonych typu D-400. Włazy kanałowe osadzić na płycie pokrywowej regulując wysokość w dostosowaniu do niwelety drogi za pomocą pierścieni dystansowych łączonych przy pomocy zaprawy cementowej. W terenie nie utwardzonym wokół włazów zabrukować pierścień o średnicy 1m. Dla studni zlokalizowanych w płytach postojowych i drogach płyty pokrywowe osadzić na pierścieniu odciążającym.Osadzenie rur w studzienkach oraz posadowienie rur powinno być wykonane jako szczelne zgodnie z instrukcją oraz wytycznymi montażowymi producenta rur i studzienek.Studzienki ściekowe (Wp)Do odwodnienia nawierzchni przewidziano typowe prefabrykowane studzienki ściekowe z rur lub kręgów z betonu C35/45 Dn 0,5 m z pierścieniami odciążającymi i z osadnikiem hos. = 1,0 m. Wpusty uliczne wykonane z żeliwa klasy F-900 dla zlokalizowanych w płycie i drogach do niej przylegających, w pozostałych drogach technicznych i terenach zielonych typu D-400 wg PN-EN-124 o min wymiarze 400×600mm lub 500×500mm.Studzienki ściekowe pełnią rolę pierwszych osadników.Separatory związków ropopochodnych (SEP)Przed wylotami do odbiornika zaprojektowano separatory węglowodorów ropopochodnych lamelowe o przepływiach Qnom/Qmax 280/2800 i 300/3000. Separator lamelowy musi posiadać Krajową Ocenę Techniczną Instytutu Ochrony Środowiska. Korpus separatora musi posiadać Krajową Ocenę Techniczną ITB lub oznakowanie z CE i być wykonany z betonu wibroprasowanego klasy C35/45, wodoszczelnego W8, mrozoodpornego F-150. Korpus przykryć pokrywami żelbetowymi przystosowanymi do założonych obciążeń - w zależności od lokalizacji stosowane są włazy lekkie lub ciężkie odpowiedniej klasy. Nie dopuszcza się kominów włazowych – średnica korpusów musi być stała na całej wysokości. Wnętrze separatora należy podzielić na 3 komory: wlotową, separacji, wylotową. Komora wylotowa powinna być zamknięta co zabezpieczy zgromadzone zanieczyszczenia przed wypłukaniem podczas ewentualnego podpiętrzenia ścieków np. w przypadku podniesienia poziomu zwierciadła wody w odbiorniku (cofka, praca w podtopieniu). Konstrukcja separatora musi zapewniać bezpieczeństwo zgromadzonych zanieczyszczeń w przypadku przepływu nawalnego. Separator powinien przyjąć obliczeniowy przepływ maksymalny bez by-passu – nie dopuszcza się separatorów z bypassem. Separator powinien być wyposażony w czujnik informujący o osiągnięciu maksymalnego poziomu substancji ropopochodnych i czujnik przepełnienia. Sygnały z czujników powinny być podłączone do sygnalizatora zasilanego z sieci lub bateryjnie. Sygnalizator musi umożliwiać przekaz sygnałów bezpotencjałowych oraz transmisję danych GRPS za pomocą sieci komórkowej.Osadniki (O)Przed separatorami na zaprojektowano osadniki wirowe dwukomorowe.Osadnik musi posiadać aktualną Krajową Ocenę Techniczną IOŚ (Instytut Ochony Środowiska). Powinien składać się z dwóch korpusów: pierwszy zatrzymuje zawiesinę, drugi stanowi pułapkę zanieczyszczeń pływających, które nie powinny trafić do separatora lub odbiornika. Korpusy z Krajową Oceną Techniczną ITB (Instytut Techniki Budowlanej) lub z oznakowaniem CE wykonać z betonu wibroprasowanego klasy C35/45, wodoszczelnego W8, mrozoodpornego F-150. Korpusy przykryć pokrywami żelbetowymi przystosowanymi do założonych obciążeń. W zależności od lokalizacji stosowane są włazy lekkie lub ciężkie odpowiedniej klasy. Nie dopuszcza się kominów włazowych – średnica korpusu musi być stała na całej wysokości. Wlot do osadnika powinien zapewniać ruch wirowy ścieków (stycznie lub za pomocą deflektora). Dzięki takiej konstrukcji zwiększa się sprawność usuwania zawiesiny. Wylot ścieków z pierwszego do drugiego korpusu osadnika powinien być realizowany rurą pionową (centralną) znajdującą się w środkowej części, ma to na celu maksymalne wydłużenie drogi ścieków w osadniku. Zabezpieczeniem przed wynoszeniem zdeponowanych osadów z osadnika jest odpowiedni poziom krawędzi rury centralnej wylotowej. Drugi korpus stanowi pułapkę części pływających i komorę odpływową.Osadnik wyposażyć w czujnik informujący o osiągnięciu maksymalnego poziomu osadu. Sygnały z czujników powinny być podłączone do sygnalizatora zasilanego z sieci lub bateryjnie. Sygnalizator musi umożliwiać przekaz sygnałów bezpotencjałowych oraz transmisję danych GRPS za pomocą sieci komórkowej.Posadowienie separatora i osadników zgodnie z wytycznymi producenta, na chudym betonie klasy C8/10 grubości 15 cm ułożonym na jednorodnym gruncie zagęszczonym do Is ≥ 0,97.Odwodnienie liniowe.Na płytach postojowych PPS oraz w ścieku skrzydłowym wzdłuż drogi startowej zaprojektowano system odwodnienia liniowego w obudowie żelbetowej dla klasy obciążenia F900 o szerokości wewnętrznej B = 200 mm, wysokości hydraulicznej minimum 400 mm, monolityczne, ze skrzynką odpływową z odpływem Ø315 mm, System uzupełniają ścianki zamykające, elementy rewizyjne i skrzynka odpływowa wykonane z betonu polimerowego, z rusztem żeliwnym w klasie F900 mocowanym na rygiel przesuwny/ bez śrub. Ochrona krawędzi i rusztów żeliwnych metodą KTL. Materiał korytek zapewni ich nasiąkliwość 0% i odporność na korozję wywołaną stosowaniem substancji do odmrażania nawierzchni (w tym chlorek sodu NaCl). Klasa betonu obudowy C30/37 o mrozoodporności min. F150 wg normy PN-88/B-06250.Wylot kanału do odbiornika.Umocnienie wylotu kanałów do rowów melioracyjnych należy wykonać z:- materacy gabionowych ułożonych na podsypce z pospółki gr. 15cm oraz na geowłókninie separacyjnej; zakończenie ubezpieczenia palisadą z kołków fi 8-10cm długości 1,2-1,5m. Powyżej umocnienia gabionem skarpę do wysokości górnej krawędzi należy umocnić poprzez darniowanie w kratę. Poniżej umocnienia z materacy gabionowych przewiduje się umocnienie istniejącego rowu podwójną kiszką faszynową na długości:Otwór wylotu powinien zostać uszczelniony i zabezpieczony kratą uchylną.Branża konstrukcyjna:Przedmiot zamówienia obejmuje projekt montażu kompletnego ASHS BAK-14M stanowiącego modernizację istniejącego i funkcjonującego systemu BAK-12. Przewidziany do montażu ASHS BAK-14M jest w pełni kompatybilny z istniejącym systemem BAK-12 co pozwoli na wykorzystanie znacznej części już wybudowanej infrastruktury.Zakres robót niezbędny do wykonania na obu kierunkach DS. obejmuje m.in.: - zakup certyfikowanego systemu BAK-14M na oba kierunki DS,- roboty rozbiórkowe (demontaż paneli zabezpieczających, rozbiórka nawierzchni i warstw konstrukcyjnych DS),- wykonanie warstwy wzmocnienia podłoża,- ułożenie systemu odwodnienia skrzynek podnośników liny, - wykonanie i ustawienie prętów zbrojeniowych konstrukcji fundamentu,- montaż pozostałych przepustów (systemowego i dwóch rezerwowych)wraz z skrzynkami podnośników liny systemu BAK-14M i prowadnicami liny hamującej,- betonowanie fundamentu podnośników liny,- montaż podnośników liny i pokryw skrzynek – wg. dokumentacji producenta- montaż instalacji elektrycznej, grzewczej i pneumatycznej systemu BAK-14M wg. dokumentacji producenta,- demontaż istniejących rolek krawędziowych „krótkich” po stronie północnej i południowej,- odkrywka całej rury prowadzącej taśmę do absorbera z częściowym demontażem przy fundamencie,- rozbiórkę istniejących fundamentów na potrzeby wykonania płyt wyrównujących,- rozbudowa i nadbudowa istniejącego fundamentu krążków krawędziowych,- montaż rolek krawędziowych „wydłużonych”- roboty agrotechniczne związane z makroniwelacją terenów zielonych w związku ze zmianą wysokościową fundamentów i nawierzchni DS,- wykonanie kanalizacji technologicznej do kontenerów absorbera wg. rozwiązań branżowych,- montaż urządzeń BAK-14M w kontenerach absorberów wg. dokumentacji producenta systemu (sprężarka, szafki elektryczne, interfejs sterowania itp.)- instalacja urządzeń systemu na Wieży Kontroli Lotów,- testowanie i certyfikacja całego systemu.Dane techniczne oraz szczegółowe parametry wg. specyfikacji technicznej urządzenia.Branża elektryczna:Przedmiot zamówienia obejmuje w szczególności:- demontaż na CPPS istniejących słupów wraz z oprawami i kablami,- budowa słupów o wysokości 20m z opuszczana koroną,- montaż opraw oświetleniowych,- montaż oświetlenia przeszkodowego na słupach,-budowa szafek oświetleniowych przy słupach,- budowa kabla zasilającego oświetlenie CPPS,- budowa układu sterowania oświetleniem CPPS,- wykonanie punktów uziemiających statki powietrzne,Podczas wykonywania robót należy zwrócić szczególną uwagę na bezpieczeństwo. Roboty wykonywane będą w czynnym obiekcie zasilającym ważne dla funkcjonowania lotniska obiekty i instalacje. Roboty należy prowadzić w uzgodnieniu z Użytkownikiem i bezwzględnie uzgadniać z nim wszystkie wyłączenia energii elektrycznej.Zadanie 54073: „Modernizacja nawierzchni lotniskowych wraz z rozbudową systemu elektroświetlnego CALVERT na lotnisku w Świdwinie”.Przedmiotem zamówienia jest wykonanie rozbudowy systemu elektroświetlnego CALVERT na lotnisku w Świdwinie.Dla zrealizowania powyższego zakresu należy wykonać:- pozostawić istniejącą infrastrukturę na podejściu z kierunku 29,- dokonać korekty posadowienia wynikającej ze zmian rzędnych nawierzchni DS. po remoncie- demontaż składników systemu SP-2s- wykonać system oświetlenia nawigacyjnego w oparciu o urządzenia firmy ADB Safegate- dostawa i montaż oraz uruchomienie zasilaczy CCR systemu CALVERT- budowa linii kablowych systemu CALVERT- wykonanie podświetlanego oznakowania pionowego- budowa kabla światłowodowego relacji stacja transformtorowa ST-2 – Wieża Portu Lotniczego- dostawa i montaż oraz uruchomienie UPS ( do zabezpieczenia bezprzerwowej pracy systemu CALVERT)- Dostawa i montaż oraz uruchomienie systemu zarządzającego oświetleniem nawigacyjnym- integracja na poziomie oprogramowania istniejącego systemu na kierunku 29 z budowanym w ramach tego zadania- lampy na podejściu 29 pozostają halogenowe, pozostałe wykonać w technologii LEDPodczas wykonywania robót należy zwrócić szczególną uwagę na bezpieczeństwo. Roboty wykonywane będą w czynnym obiekcie zasilającym ważne dla funkcjonowania lotniska obiekty i instalacje. Roboty należy prowadzić w uzgodnieniu z Użytkownikiem i bezwzględnie uzgadniać z nim wszystkie wyłączenia energii elektrycznej.UWAGA.1. Realizacja przedsięwzięcia będzie się odbywała na czynnym obiekcie wojskowym.2. Materiały i urządzenia użyte do realizacji zadania muszą pochodzić z krajów członkowskich NATO oraz wytworzone, zmontowane przez podmioty, mające siedziby w państwach członkowskich NATO.3. O udzielnie zamówienia może ubiegać się Wykonawca mający siedzibę albo miejsce zamieszkania w jednym z państw członkowskich NATO.4. W trakcie realizacji robót budowlanych obowiązującym w komunikacji jest j. polski.5. W ramach wykonania dokumentacji powykonawczej zadania Wykonawca będzie zobowiązany do sporządzenia:a. dokumentacji powykonawczej w wersji językowej polskiej i angielskiej w wykonaniu papierowym 2 egz. i elektronicznym na CD 2 egz. (pliki z rozszerzeniami PDF oraz wersje edytowalne – rysunki *.dwg; kosztorysy w *.ath; opisy w *.doc; zestawienia, tabele w *.xls) w układzie identycznym jak wydanie papierowe.b. dwóch egzemplarzy w formie papierowej i elektronicznej (w języku polskim i angielskim) kosztorysu powykonawczego typu C (TCCE), zgodnie z wzorem stanowiącym załącznik do SWZ wraz z dokumentacją powykonawczą do przedmiotowego kosztorysu zawierającą opis techniczny i rysunki.6. Dokumentacja powykonawcza ma być opracowana zgodnie z „Wytycznymi Szefa 17. Terenowego Oddziału Lotniskowego w sprawie zasad sporządzania dokumentacji powykonawczej i elaboratu rozliczeniowego zadań inwestycyjnych i remontowych”.